Летним утром 1857 года из депо станции Новый Петергоф выехал железнодорожный состав из 14 вагонов с тремястами пассажирами. Спустя полтораста лет здесь по-прежнему можно увидеть эти, так называемые, «императорские чугунки» (как называли поезда в XIX веке).
30 октября 2017 года в этом здании открылся Музей железных дорог России — самый крупный железнодорожный музей в Европе.
До открытия планировалось, что их будет 50 000. В год. Учитывая, что поток туристов в Санкт-Петербург растет, в среднем, на 6% в год, можно с уверенностью сказать, что перед нами новая достопримечательность, которая будет пользоваться огромным спросом у туристов.
Среди памятников истории далеко не только вагоны и локомотивы. Здесь подлинные документы, уникальные фотографии и прочие вещи, которые позволяют не просто посмотреть на красивую и мощную технику, но и погрузиться в историю, в тот мир, который уже не вернешь — но отпечаток его сохранился. Да и сам этот музей — не только про технику. Многое здесь можно узнать об основных железнодорожных профессиях и конкретных людях — от высокопоставленных до самых обычных — которые сделали возможной связь такой огромной страны в единую транспортную систему.
Можно увидеть единственный экземпляр боевого железнодорожного комплекса «Ядерный щит» с макетом баллистической ракеты. Или дореволюционный «вагон-аристократ» Китайско-Восточной железной дороги с роскошным интерьером. В начале 20 века на нем по Манджурии ездил последний китайский император Пу, а в 1945 году, когда советская армия уничтожила Квантунскую группировку, он оказался в России.
Паровоз С68 был разработан под руководством выдающегося инженера Бронислава Малаховского на Сормовском заводе в 1910 году. Машина построена на Невском заводе в 1913 году и является единственной уцелевшей машиной данной серии в мире.
Его также называли «Молодец». В вагонах размещались: ракеты, командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны. Внутри располагался личный состав, который и обслуживал эксплуатацию «Ядерного щита». С 1987 по 1994 года 12 «Молодцев» дежурили в ракетных войсках стратегического назначения Вооруженных сил СССР и России. К 2007 году 10 из них были демонтированы, а два отправлены в музей.
Его построили в 1897 году на Коломенском заводе Владикавказской (сейчас Северо-Кавказской) железной дороги для того, чтобы использовать при хозяйственных работах. Второе название локомотивов — танк-паровозы (от английского слова «tаnk» — цистерна). Дело в том, что внутри них нет тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Благодаря этому локомотивы компактны и могут двигаться не только в обоих направлениях, но и помещаться на поворотных кругах в депо.
Эти паровозы называли «овечкой» из-за двух букв в официальном имени: серия «О» означала «основной тип», а индекс «В» — парораспределительный механизм системы Вальсхарта. «Овечка» была экономичной в расходе топлива, потому что работала по принципу «компаунд».
До революции эти паровозы были грузовыми. Но во время гражданской и Великой отечественной войн их использовали в составе бронепоездов. В послевоенные годы стали выполнять маневровую работу. Ездили России до 1960 годов.
Принцип работы локомотива уникален: вместо котла внутри размещается емкость, которая наполняется на 2/3 горячей водой. Оставшееся пространство заполняется паром высокого давления от стационарной котельной. По ходу движения паровоза давление пара падает, вода при этом продолжает кипеть, а паровоз — ехать. Локомотивы не были популярны в России, а ездили, в основном, в Западной Европе. Например, в ГДР их выпускали до 1985 года.
Он возил «Красную стрелу» и получил прозвища «генерал» и «Победа». Представленный в музее паровоз — последний экземпляр серии П36, которая стала символом всего лучшего, что было создано отечественным и мировым паровозостроением. Локомотивы этой серии стали визитной карточкой русского паровоза по всему миру. Англоязычные любители железных дорог называют его «Король пара» («King of Steam»). С 1950 по 1956 годы был построен 251 такой паровоз.
Вагон построили на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. А с 1935 по 1945 годы в нем ездил китайский император Манчжоу-Го Пу. В 1940 году вагон вернули из Китая в СССР и на этот раз им стали пользоваться крупные советские чиновники. Нижняя часть вагона бронированная и очень тяжелая, поэтому вагон мог ездить только по хорошим путям.
Внутри была столовая, кухня, салон для заседаний, купе с туалетом и ванной комнатой для чиновника высокого ранга. Оттуда они могли звонить по телефону и передавать телеграммы.
Его сделали в Ленинграде в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля и при участии Александра Раевского. Сразу же после появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пробовали использовать его для локомотивной службы, но не получалось. Такой двигатель работает только при большом числе оборотов и не способен осуществить движение локомотива без специального устройства-посредника. Инженеры нашли выход: они использовали электрическую передачу и паровоз поехал.
Всего с 1925 по 1950 год было построено 2500 паровозов Су. Поначалу они были самыми экономичными в мире. Например, до Великой отечественной войны по специальному разрешению ездили со скоростью до 130 км/ч. Несмотря на простоту конструкции, могли водить составы до 18 вагонов.
Впервые дизельный тепловоз с мощностью в 3000 лошадиных сил разработали на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Необычным было устройство его корпуса: кузов и рама представляли собой единую цельную конструкцию, что позволило снизить общую массу и увеличить скорость движения. В период с 1960 по 1968 годы было построено более 300 тепловозов ТЭП10. Тепловоз ТЭП10-163 поступил в музей железных дорог России из депо Агрыз Горьковской железной дороги в 1991 году.
Первый пассажирский тепловоз СССР ТЭ7 сделали на основе грузового тепловоза ТЭ3. Инженеры изменили передаточное число тяговых редукторов, после чего конструкционная скорость увеличилась до 140 км/ч. Кабины машинистов тоже поменяли, сделали их более высокими, светлыми, звуконепроницаемыми. С 1956 по 1964 годы было построено более 100 локомотивов. Они обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград вместо паровозов, в том числе с поездом «Аврора».
Часть экспонатов перенесли из Паровозного музея, который размещался за Варшавским вокзалом Санкт-Петербурга. Другие, например, вагон поезда «Покоритель Сибири», приехали издалека — из-за Урала. Рядом с каждым паровозом есть мультимедийный экран с информацией о его параметрах: от длины и веса до радиуса поворота. Создателям музея удалось передать связь поколений инженеров. От тех, кто в прошлом создавал удивительные машины при помощи карандаша, линейки, чертежей, и тех, кто делает то же самое на компьютере.
Это раньше на музейные локомотивы посетители смотрели только со стороны. Сейчас при помощи специального «рентгена», можно увидеть его сверху, снизу, в разрезе: специальная компьютерная рамка в течение 45 секунд проезжает вдоль гигантской машины и показывает, как работают механизмы. В музее есть и 3D симулятор кабины вагоновожатого электрички. Он работает по шести программам и похож на компьютерную игру. «Машинист» должен предотвратить несчастный случай и вовремя начать торможение, подав сигнал.
Экспонат № 1 — это, конечно, первый российский паровоз
Уральские инженеры Ефим и Мирон Черепановы построили его в 1833 году. Изобретение развивало скорость до 16 км/ч и перевозило 3,2 тонны груза. Через два года братья усовершенствовали паровоз. Он стал мощнее — при той же скорости вез груз массой в пять раз больше.
Музей железных дорог — это продолжение программы бережного сохранения памяти о прошлом, исторического и технического просвещения. В Москве популярен «Паровозный тур». Компания «РЖД Тур» предлагает погрузиться в атмосферу прошлого на ретропоезде: его тендер наполнен настоящим углем, а на подъездах к станциям звучит гудок. Во время паровозной прогулки показывают Железнодорожника на Рижской в Москве и отреставрированное депо «Подмосковная» 1901 года постройки.
Грандиозный культурно-туристический проект РЖД — путешествие на круизном поезде «Императорская Россия» из Москвы до Владивостока или из Москвы в Пекин. Оно популярно среди туристов из множества стран и организовано по системе «все включено»: ночью путешественники едут в поезде, а днем слушают лекции, узнают об истории и культуре мест, которые проезжают — все это прямо во время движения поезда. Маршрут уже опробовали жители 26 стран мира. А билеты на 2018 год уже распроданы.
